Il Modello Seagull di BYD diciamolo onestamente, è identica a Tesla, ma al di là dell'estetica, ha un prezzo adorabile, solo 10.000 dollari.
Le auto simili a quelle americane sono apparentemente così spaventose che l’amministrazione Biden ha aumentato tariffe sui veicoli elettrici cinesi per evitare che le automobili a basso costo schiaccino l’industria automobilistica statunitense.
Sui veicoli elettrici verrà applicata una penalità di importazione del 100%. come il famosissimo BYD Seagull o il GAC AION S, mentre batterie e componenti selezionati verranno colpiti con una tassa del 25%.
Donald Trump, per non essere escluso, si è anche impegnato a mostrare i muscoli, promettendo tariffe più elevate se sarà eletto. Le sanzioni impediscono di fatto alle aziende cinesi di portare le loro auto in America e spingono i produttori automobilistici statunitensi a investire nei produttori nazionali di componenti per veicoli elettrici.
Che le case automobilistiche statunitensi abbiano bisogno di protezione è un dato di fatto ampiamente accettato – i ricordi della devastazione causata dalle aziende giapponesi negli anni ’80 sono ancora freschi, anche se un po’ distorti, nonostante 40 anni di distanza – e ci sono buone ragioni per temere le case automobilistiche cinesi.
La Cina è ora il più grande mercato per le auto nuove e i veicoli elettrici, ed è anche il più grande esportatore di automobili. Anche i dirigenti automobilistici statunitensi, compreso il CEO di Tesla Elon Musk, esaltano la qualità e l'innovazione automobilistica cinese.
I veicoli economici, tuttavia, non rappresentano una minaccia per i produttori statunitensi: sono le auto migliori di cui devono preoccuparsi. E quelle auto arriveranno anche se le tariffe le ritarderanno per un po’. Le case automobilistiche americane devono sfruttare il tempo per progettare e costruire veicoli elettrici a prezzi accessibili o rischiare di vedere la storia ripetersi.
Non c’è nulla di sorprendente nella capacità delle case automobilistiche cinesi di produrre automobili a basso costo. BYD può produrre un veicolo da 10.000 dollari perché produce le proprie batterie, ha eliminato lussi come un “frunk” e un tergicristallo posteriore e include un solo tergicristallo anteriore. Niente di tutto questo è particolarmente innovativo. Sono semplicemente scelte fatte per contenere i costi e soddisfare le aspettative del mercato.
Il mercato cinese può supportare anche auto più costose. Una Tesla Modello Y parte da $ 35.000 in Cina ed è il veicolo elettrico più venduto del paese. Il prezzo più alto è in parte dovuto alle sue dimensioni (è il 50% più grande di una Seagull e richiede più acciaio, plastica, rame e altri materiali) e in parte al pacco batterie molto più grande e al motore elettrico più potente necessari perché è un'auto più grande e di lusso.
La Model Y costa 10.000 dollari in meno in Cina rispetto agli Stati Uniti o in Europa a causa dei diversi standard di sicurezza e dei costi di manodopera. In definitiva, produrre automobili in Cina è semplicemente più economico, ma tale costo non si traduce all’estero.
Perfino Toyota Motor, una delle case automobilistiche più redditizie del mondo, non ha avuto successo negli Stati Uniti vendendo un veicolo economico. L'azienda iniziò a vendere automobili in America nel 1958 con la berlina Toyopet, venduta per meno di 2.000 dollari e dotata di un motore a quattro cilindri che generava circa 60 cavalli. Ha fallito.
Il fallimento iniziale non dissuase la casa automobilistica giapponese. Costruì la sua rete di concessionari e la Corolla, introdotta nel 1968, divenne un successo, ma anche allora ci vollero altri due decenni perché Toyota conquistasse il 6% del mercato statunitense. Fu solo nel 2000 che la quota di mercato di Toyota esplose grazie alla riduzione del costo del lavoro, alla volontà dell’operatore storico di passare ai camion e ai veicoli utilitari sportivi e al kaizen – la parola giapponese per miglioramento continuo – aiutarono l’azienda a diventare un attore alla pari con GM.
BYD guarda all’estero, ma le auto low cost dovrebbero restare un fenomeno cinese. La versione del Seagull venduta in Brasile e Messico parte rispettivamente da circa 23.000 e 24.000 dollari, e BYD riconosce che il Seagull costerà circa 20.000 euro (21.642 dollari) in Europa per soddisfare gli standard del continente.
Questo non ferma BYD. Esporta più del 10% del suo volume, principalmente nel sud-est asiatico. Circa 25.000 veicoli sono finiti in Europa durante l'anno terminato il 31 marzo, con la Germania che ha ricevuto poco meno di 5.000 auto, la maggior parte di qualsiasi altro paese del continente.
L'obiettivo di BYD è quello di ottenere la principale quota di mercato elettrificata entro la fine del decennio, il che potrebbe significare fino al 15% delle auto ibride completamente elettriche o plug-in vendute, un obiettivo incredibilmente alto considerando che rappresenta lo 0,7% delle vendite elettrificate. in Germania oggi. Per raggiungerlo sarà necessaria una capacità locale: BYD lo è costruire uno stabilimento in Ungheria, mentre cercavo una seconda location.
Le case automobilistiche cinesi non sono ancora interessate agli Stati Uniti, e non solo a causa delle tariffe. Non ci sono auto con marchio cinese vendute in America e solo uno stabilimento automobilistico cinese in Messico, di proprietà di JAC Motors.
Per ora, la strategia sembra ridursi a una sola parola: un giorno.
Tuttavia, non lo ignorano completamente. Mentre lo sviluppo di capacità e distribuzione è il modo collaudato, anche se relativamente lento, per costruire un business automobilistico negli Stati Uniti, altri utilizzeranno backdoor per entrare nel mercato statunitense. Alcuni marchi, tra cui Volvo, sono di proprietà dei cinesi. I veicoli elettrici Polestar Automotive e Lotus Technology vengono costruiti da Geely in Cina e spediti negli Stati Uniti, pagando una tariffa lungo il percorso. Polestar prevede di iniziare a produrre la sua Polestar 3 in un nuovo stabilimento nella Carolina del Sud entro la fine dell'anno.
Gli investitori inizieranno anche a vedere partenariati tra Occidente e Oriente. Nel 2023, Stellantis ha annunciato un investimento di 1,6 miliardi di dollari nel produttore veicoli elettrici cinesi Leapmotor. L’accordo prevedeva la formazione di una joint venture per “l’esportazione e la vendita, nonché la produzione, di prodotti Leapmotor al di fuori della Grande Cina”. Stellantis deterrà il 51% dell'impresa, il che significa che un Leapmotor BEV potrebbe un giorno arrivare presso un concessionario Jeep vicino a te.
Il lato positivo per GM, Ford e Stellantis, casa madre di Chrysler, è che è improbabile che la Cina possa far deragliare l’industria statunitense come fece il Giappone negli anni ’70 e ’80.
Innanzitutto, l’industria automobilistica statunitense è oggi molto più frammentata di quanto lo fosse allora. Nel 1980, I Tre Grandi di Detroit detenevano il 75% del mercato. Oggi si avvicinano al 40%. Gran parte di questa quota è concentrata nei camion leggeri più grandi che non si prestano a una rapida elettrificazione. I veicoli elettrici sono diversi dalle auto tradizionali anche per un altro aspetto importante: le batterie costano circa il doppio della manodopera di un veicolo elettrico. Pertanto, batterie a basso costo, e non manodopera a basso costo, possono diventare il vantaggio competitivo determinante nelle automobili più piccole e meno costose.
Ciò offre a Ford, GM e Chrysler una possibilità di combattere. Non devono cedere quote a case automobilistiche straniere una seconda volta. Ford sembra rendersene conto e sta investendo molto nei veicoli elettrici di prossima generazione nei suoi segreti "skunk works", un termine ormai generico per lo sviluppo segreto di nuovi prodotti preso dal colosso della difesa Lockheed Martin.
I nuovi veicoli elettrici dovrebbero includere SUV e camion più piccoli. Tutto ciò che gli investitori sanno veramente è che i margini di profitto dovrebbero competere con quelli dei veicoli tradizionali, il che significa che Ford è focalizzata sulla riduzione del costo del prodotto.
Tesla ha più da perdere. Mentre GM e Ford devono ridurre i costi e introdurre veicoli elettrici che i loro acquirenti tradizionali proveranno, Tesla deve muoversi più velocemente. Ha rallentato il suo veicolo elettrico a basso prezzo, prendendosi il tempo necessario per implementare completamente nuove pratiche di produzione progettate per ridurre il costo totale di costruzione dell’auto del 50% rispetto a un Modello 3.
Ciò significava produrre un veicolo elettrico in Nord America per un costo di quasi $ 17.000. Poi, la crescita dei veicoli elettrici è crollata, in parte perché c’erano pochi veicoli elettrici a buon mercato che gli americani potevano acquistare. Tesla, in risposta, sta accelerando lo sviluppo della sua auto a basso prezzo che gli investitori chiamano Modello 2. Accelerare la produzione significa che l’auto costerà un po’ di più, ma potrebbe essere sulla strada entro l’inizio del 2025.
La decisione di Tesla è una mossa strategica intelligente. Tesla sarà leader nel segmento di fascia bassa. Ora, Tesla deve rispettare le sue tempistiche. Non è stato facile per l'azienda. Musk aveva previsto che una Tesla avrebbe guidato senza assistenza umana entro il 2017, mentre la Cybertruck, presentato nel 2019, non è stato spedito fino al 2023.
È meglio che la sequenza temporale del Modello 2 si muova più velocemente, altrimenti i veicoli elettrici cinesi a buon mercato potrebbero davvero diventare un problema.
